Environment Centre cz bw204
fb  twitter  fb  fb

Josef Zatloukal,

Ministerstvo dopravy a spojů ČR

Je celkem přirozené, že v poslední době probíhá řada diskusí spojených s řešením otázek spojených s myšlenkami udržitelného rozvoje. Mimořádně významné je i to, že země, které nastoupily na cestu tržní ekonomiky začaly plně doceňovat novou dimenzi, kterou systém ochrany prostředí představuje a začaly uplatňovat řadu nástrojů k ochraně životního prostředí ve své zemi. Česká republika začala také významněji a intenzivněji přispívat do celosvětového procesu naplňování vize udržitelného rozvoje. Zkušenosti přinesly také kromě úspěchů i některá hořká poznání. Zjednodušeně řečeno vyhrotil se konflikt ekonomika versus ekologie.

Doprava v České republice představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, vyšší hladině hluku i v záboru půdy při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě.

Prvořadým cílem o který doprava usiluje je proto zabezpečení stabilizace a postupného snižování negativních účinků, souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním provozem, na stav životního prostředí. V tomto smyslu byla také formulována část týkající se vztahu dopravy a životního prostředí v Dopravní politice České republiky, základním strategickém dokumentu dopravy schváleném vládou v r.1998. Základním předpokladem k tomu je naplňování zásad udržitelného rozvoje, zejména v ochraně a prevenci, společně s principem „znečišťovatel platí„. Tím se ve svém souhrnu vytvářejí podmínky vedoucí ke zvýšení ochrany zdraví lidské populace a ekosystémů, k minimalizaci využívání přírodních zdrojů a fosilních paliv spolu s naplňováním požadavků na bezpečnost a vyšší mobilitu občanů České republiky. Z těchto zásad  vycházejí  i veškerá strategická rozhodnutí v oblasti dalšího rozvoje dopravy.

V přímé návaznosti je rozvíjen systém hodnocení vlivů dopravní infrastruktury na životní prostředí ve smyslu zákona č. 244/1992 Sb., který nabyl účinnosti dnem 1.7.1992, v proceduře EIA (ENVIRONMENTAL IMPACT ASSESSMENT), včetně promítání zmíněných vlivů přesahujících státní hranice České republiky (konvence Espoo, u které v současné době probíhá ukončení ratifikačního procesu). Takto bude ve své strategické a prováděcí verzi předem hodnoceno i každé mezinárodní ujednání a přistoupení k mezinárodní úmluvě v oblasti dopravy a hodnocena dokumentace k výstavbě nebo zadání rekonstrukce dálnic, silnic, železnic, lanových drah, vodních cest včetně přístavů pro vnitrozemskou plavbu a letišť.

Zmíněná Dopravní politika pak předpokládá trvalou podporu rozvoji dopravních systémů příznivých životnímu prostředí (snižujících spotřebu energie, omezujících produkci emisí znečišťujících ovzduší i hladiny hluku a s nižšími nároky na zábor území i nižšími riziky kontaminace vod a půdy), rozvoji veřejné hromadné dopravy a její integrace, železniční a kombinované dopravy, postupnému uplatňování ekonomických nástrojů včetně internalizace externích nákladů cíleně zaměřených ke snižování zátěže životního prostředí, zkvalitňování přepravy nebezpečných věcí a pod.

Česká republika se hlásí i k řadě závazků vyplývajících z mezinárodních dohod v oblasti snižování vlivů dopravy na životní prostředí. V tomto směru aktivně spolupracuje i na dalších iniciativách připravovaných mezinárodními organizacemi, zejména OSN na úseku dopravy, jejího působení na kvalitu životního prostředí, zdraví obyvatel a pod.

Za nezbytný předpoklad pro integraci České republiky do evropských struktur je považován postupný a úplný přechod na ustanovení předpisů ES a soustavu norem a standardů vztahujících se k vlivům dopravy na životní prostředí jakož i aplikace kritérií a podmínek stanovených mezinárodními dopravními organizacemi.

V rámci naplňování cílů a zásad dopravní politiky se mimo jiné předpokládá soustavná podpora:

  • vývoji a zavádění dopravních prostředků odpovídajících normám stanoveným příslušnými mezinárodními orgány voblasti vlivu na životní prostředí a bezpečnost
  • postupnému zavádění ekonomických nástrojů včetně internalizace externích nákladů, scílem posílit uplatňování dopravních systémů a dopravních prostředků, které jsou ekonomicky přijatelné a snižují zátěž životního prostředí
  • postupnému přesunu části objemů osobní a nákladní dopravy vsilniční dopravě na druhy dopravy přijatelnější pro životní prostředí jako je doprava železniční, kombinovaná a vnitrozemská vodní
  • vytváření hlukových ochranných pásem kolem letišť vsouladu sdoporučeními ES scílem eliminovat dopady leteckého provozu na okolí a případnému zavedení poplatků nebo kompenzací
  • rozvoji nemotorizovaných druhů dopravy (především cyklistické a pěší) zejména budováním příslušné infrastruktury
  • intermodálním a integrovaným přístupům kplánování dopravní infrastruktury, které berou vúvahu ekologické, ekonomické a sociální aspekty
  • vměstské hromadné dopravě dalšímu rozvoji a upřednostňování používání veřejné osobní dopravy, zavádění integrovaných dopravních systémů, spolu srozvojem její infrastruktury a ekologicky přijatelných vozidel, scílem zatraktivnění tohoto druhu dopravy pro veřejnost, při současném tlaku na omezení využívání osobních automobilů
  • zlepšení vorganizaci a regulaci silniční dopravy zejména při realizaci efektivnějších systémů řízení provozu, rozvoje infrastruktury a parkování na podkladě skutečného oceňování vlivů silniční dopravy na kvalitu životního prostředí
  • snižování vlivu dopravy na životní prostředí vcitlivých oblastech (národní parky, chráněné krajinné oblasti, atd.)
  • trvalému zvyšování pozornosti přepravě nebezpečných věcí (směřujících i kzavedení povinného pojištění pro případ havárií při rizikových přepravách)
  • ochraně vod před vlivem provozu dopravy
  • soustavnému monitorování vlivů jednotlivých druhů dopravy na stav životního prostředí
  • vědecko-výzkumné základně zejména vsouvislosti sprohlubováním a rozšiřováním projektů zaměřených ke snižování nepříznivých vlivů dopravy na jednotlivé složky životního prostředí včetně kvantifikace externalit
  • dalšímu rozvoji mezinárodní spolupráce a zlepšení komunikace na úrovni vládních i nevládních organizací při řešení problematiky zaměřené kochraně životního prostředí před vlivy dopravy především scílem odstraňování překážek, které dosud brání plnému rozvoji této činnosti vevropském regionu
  • alternativním druhům pohonů vozidel
  • rozvoji kombinované dopravy zaměřené na nedoprovázenou dopravu. Jedná se o modernizaci železničních tratí na parametry mezinárodní dohody AGTC, podporu podnikatelských záměrů při budování překladišť a logistických center, obnovu vozidlového parku, nákup mechanismů, úpravu lodí a přechodně i provozování linek Ro-La jako opatření ke zlepšení životního prostředí vpohraničních oblastech.

Významné pro dopravu jsou závazky vyplývající ze závěrů Regionální konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí  ( Vídeň 1997) rozpracované v Programu společných akcí. Tato konference potvrdila, že veškeré přepravní aktivity a rozvoj sektoru dopravy musí být realizovány v rámci udržitelného rozvoje. Současný a předpokládaný vývoj, především silniční dopravy v evropském regionu vyžaduje, aby používaná vozidla i celková organizace dopravy se řídily pravidly, zajišťujícími vysokou úroveň bezpečnosti a ochrany životního prostředí.

Hlavní směry a aktivity Programu jsou následující:

  • udržitelná doprava
  • podpora energeticky výkonných a méně znečišťujících vozidel
  • podpora výkonných a udržitelných dopravních systémů
  • ochrana ekologicky citlivých oblastí
  • podpora udržitelné městské dopravy
  • podpora bezpečné dopravy nebezpečných věcí
  • omezení vlivu letadel a lodí na životní prostředí
  • realizace a monitoring

Začlenění úkolů Programu je zahrnuto do „Souboru opatření ke snížení zátěže životního prostředí dopravou" včetně vyjádření ekologického přínosu a předpokládaných nákladů na zajištění jednotlivých a konkrétních projektů vycházejících z jednotlivých úkolů Programu.

Danou problematikou  se zabývala i 3. konference Světové zdravotnické regionální organizace pro Evropu (WHO) zaměřená na vztah životního prostředí a zdraví (Londýn červen 1999), která přijala významný dokument „Chartu o dopravě, životním prostředí  a zdraví". Těžiště tohoto dokumentu spočívá v opatřeních na snížení :

  • nehodovosti vdopravě
  • snižování produkce znečištění ovzduší zdopravy
  • redukce hluku produkovaného dopravou
  • podpora dopravy osob zaměřená ke zvýšení fyzické činnosti (chůze, cyklistika)
  • snižování psychicko-sociálních účinků vyvolaných vysokou dopravní intenzitou (duševní stresy, posttraumatické účinky dopravních nehod, rizikové a agresivní chování, sociální izolace)
  • omezení znečištění vody a půdy (ekologické havárie, odpady, produkce výfukových plynů, kontaminace zdrojů pitné vody).

Základní zaměření dopravy ve vztahu ke kvalitě životního prostředí je promítnuto do vládou přijaté Státní politiky životního prostředí (1999), jež obsahuje prakticky všechny úkoly již v předstihu zapracované do Dopravní politiky ČR. V současné byly vládě předloženy i další konkretizované úkoly a cíle v návaznosti na další koncepční materiály a sektorové politiky. Sektoru dopravy se týká zpracování zásadních materiálů :

  • environmentálně šetrnější technická řešení kněkterým dálničním trasám stavbami a vhodnými technickými opatřeními
  • územní koordinace některých navrhovaných nadřazených tras silniční a železniční dopravy a varianty dělby přepravní práce vpřípadném souběhu, včetně posouzení vlivu na životní prostředí.

Obdobně bylo postupováno i v případě zpracování  „Akčního plánu zdraví a životního prostředí České republiky, (schválen vládou v roce 1998 ). Při zpracování obou klíčových dokumentů byla oceněna vstřícnost MDS v dané oblasti, neboť opatření z oblasti snižování zátěže životního prostředí jsou zapracovány ve všech strategických dokumentech sektoru dopravy.

Z dalšího klíčového dokumentu, kterým je Státní program ochrany přírody a krajiny (schválen vládou v r. 1998) vyplývá pro MDS řada úkolů, které jsou zabezpečovány i v rámci mezinárodní spolupráce převážně Centrem dopravního výzkumu v Brně.

Za velice významné lze označit také závěry Třetí konference smluvních stran Rámcové úmluvy OSN o změně klimatu (Kjóto 1997) a z ní vyplývající závazek ČR na redukci „ skleníkových plynů". Ze závěrů  uvedené  konference  pro  Českou republiku  vyplynul  limit  na   snížení  produkce skleníkových plynů do roku 2008 až 2012 o osm procent proti roku 1990. Dlouhodobé zvyšování teploty ovzduší způsobuje především emise oxidu uhličitého, jejichž významný podíl pochází z dopravního prostředků. Za předpokladu realizace přijatých opatření zpracovaná prognóza pro časový horizont do roku 2015 předpokládá navzdory očekávanému nárůstu přepravních objemů - podstatné snížení produkce tohoto plynu.

Pokud jde o oblast technické normalizace, je MDS národním gestorem za mezinárodní spolupráci s cca 16 technickými komisemi evropských a mezinárodních normalizačních opatření. V rámci těchto komisí jsou řešeny i návrhy technických norem (stanovujících podmínky a kritéria) ve vztahu doprava a životní prostředí.

Stav harmonizace legislativy z oblasti životního prostředí a dopravy v Evropské unii a České republice je na odpovídající úrovni. K uvedenému stavu přispěla skutečnost, že předpisy EHK/OSN, které se týkají dopravy a životního prostředí jsou shodné s příslušnými směrnicemi ES.  Ženevská Dohoda o přijetí jednotných podmínek pro homologaci a o vzájemném uznávání homologace výstroje a součástí motorových vozidel , z r. 1958, byla doplněna s tím, že předpisy EHK/OSN vstupují pro členské státy v platnost  dnem účinnosti. Novelizované příslušné zákony České republiky respektují odpovídající směrnice ES. Proto jsou v České republice maximální přípustné obsahy znečišťujících polutantů ve výfukových plynech i v pohonných hmotách na stejné úrovni jako v zemích ES,  včetně obsahu karcinogenních sloučenin v pohonných hmotách, které jsou dány  ČSN EN 228 a jsou shodné s příslušnými směrnicemi Evropské unie.

Limitní hodnoty emisí z letadel jsou stanoveny v předpisu L 16/II (novelizované vydání z r. 1963), hlukové limity z letadel stanovuje předpis L 16/I. Tyto předpisy jsou vázány na dokumenty ICAO (23-10 - emise znečišťující ovzduší a A 23 -10 a A 28-3 - emise hluku).  Závaznost dokumentů  ICAO je dána zákonem č. 49/1997 Sb., o civilním letectví.

                                                                                              Tab.č.1     

Vývoj emisí oxidu uhličitého z dopravy

a výkony dopravy ČR celkem

 

Emise CO2

Přepravní výkony

 

CO2

index

osobní doprava

index

nákladní doprava

index

 

tun

%/rok

mil. oskm

%/rok

mil. tkm

%/rok

1990

7926000

 

67783

 

59427

 

1991

7655000

-3,42

68262

0,71

52389

-11,84

1992

8321000

8,7

68625

0,53

52776

0,74

1993

8978000

7,9

68896

0,39

51646

-2,14

1994

9675000

7,76

70983

3,03

53716

4,01

1995

9535000

-1,45

73230

3,17

56483

5,15

1996

9235651

-3,14

75510

3,11

58266

3,16

1997

10163385

10,05

76130

0,82

62417

7,12

1998

10376638

2,1

84180

10,57

59340

-4,93

1999

10502776

1,22

86220

2,42

59010

-0,56

2000

10738139

2,24

88930

2,42

68493

16,07

2003

11515095

2,41

102260

1,05

77359

4,31

2005

12036764

2,27

103900

7,49

82823

3,53

2010

12617750

0,97

119580

0,32

89426

1,59

2015

13391249

1,23

137730

6,51

95977

1,47

 

V roce 1998 byly vydány 2 nové směrnice ES, významné pro oblast dopravy a životního prostředí. Směrnice ES č. 98/69 zavádí podstatně přísnější limity obsahů oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu siřičitého a pevných částic od r. 2000 s dalším zpřísněním v roce 2005. Směrnice ES č. 98/70 zpřísňuje limitní obsahy olova, síry a benzenu v pohonných hmotách. Obě uvedené směrnice jsou promítnuty do  novely zákona č. 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích.

Oblasti posuzování vlivů staveb, činností a technologií na životní prostředí (Environmental Impact Assessment - EIA) je legislativně řešena zákonem č. 17/1992 Sb., o životním prostředí a zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Tyto právní předpisy vychází ze směrnice ES č. 85/337. Záměry přesahující státní hranice (mimo jiné sem patří dálnice a silnice I. třídy) podléhají mezistátnímu projednání v souladu s přijatými mezinárodními závazky (konvence Espoo).

V současné době nabývá stále více kromě klasického postupu EIA pro jednotlivé stavby na významu tzv. strategické hodnocení vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment - SEA). Směrnice Evropské unie o strategickém hodnocení vlivů národních  koncepcí a politik je  aplikována do právního systému České republiky v připravované novele zákona č.244/92, kterou vláda projednala začátkem ledna 2000. Podle procedury strategického hodnocení vlivů na životní prostředí byl hodnocen jeden z klíčových dokumentů Ministerstva dopravy a spojů „Rozvoj dopravních sítí do roku 2010", který schválila vláda v r. 1999. Za nejzávažnější vlivy dopravy na životní prostředí, které vyplývají z veřejných jednání lze považovat emise znečišťujících látek, spotřebu energetických zdrojů, hluk, zábor půdy, míru dělícího účinku a ohrožení ekosystémů, kolize s přírodně cennými prvky a míru rizika odloučení velkých území. K významným aspektům byly přiřazeny rovněž - míra závaznosti územně plánovací dokumentace a míra priority v evropské dopravní infrastruktuře. Obecně byla zdůrazněna nutnost věnovat mimořádnou pozornost velkoplošným vlivům v krajině, vlivům na zdraví populace a vlivům na strukturu a funkční využití území. V prosinci 1999 pak byla stejným způsobem posouzena i Střednědobá strategie sektoru dopravy, telekomunikací a pošty.

V legislativě České republiky došlo v poslední době v oblasti vztahu dopravy a životního prostředí k dalším několika změnám. Byla přijata novela zákona o vodách, č. 14/1998 Sb.  Hlavní změna oproti původnímu zákonu č. 138/1973 Sb.je zavedení pouze dvou ochranných pásem vodních zdrojů, kde je zakázáno provádět činnosti ohrožující nebo poškozující vydatnost, jakost nebo zdravotní nezávadnost vodních zdrojů, což se týká mimo jiné i výstavby dopravní infrastruktury.

Harmonizace v oblasti práva na informace i životním prostřední bylo v roce 1998 roce dosaženo přijetím zákona č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, který je plně kompatibilní s předpisy Evropské unie. Roční zkušenost s aplikací tohoto zákona ukazuje, že jde o zákon uplatňovaný i v sektoru dopravy.

Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti a pod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd. Pokud však jiný veřejný zájem výrazně převyšuje nad zájmem ochrany přírody může příslušný orgán životního prostředí povolit výjimku ze zákazu ve zvláště chráněných oblastech. Nejznámější v této oblasti je spor o průchod dálnice D 8 Českým středohořím.

V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské „Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí „ - ADR, což je stanoveno vyhláškou Ministerstva dopravy č. 187/1994 Sb.,  kterou se provádí zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě.

V železniční dopravě nebezpečných věcí jsou uplatňovány předpisy RID, které jsou  průběžně aktualizovány na základě jednání pracovní skupiny WP 15 / AC.1 při EHK/OSN. Těžiště činnosti v této oblasti je zaměřeno na prevenci havárií ohrožujících životní prostředí.

V letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží předpisy IATA/DGR.  Výbušniny a jiné nebezpečné předměty se nesmí v letadlech přepravovat, pokud přepravu neschválí letecký úřad s podmínkou, že budou zabaleny a označeny podle příslušných předpisů. Výjimku tvoří předměty, které jsou nutné pro provoz nebo navigaci letounu nebo pro bezpečnost osob na palubě. Při mezinárodních letech je potřebné vyžadovat souhlas s přepravou nebezpečných věcí i od států, nad jejichž územím bude let probíhat, podle místních zákonů a předpisů.

Ve vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG), který vstoupil v platnost pro členské země ES dne 1.1.1997. Česká republika přistoupí ke kodexu IMDG nejpozději dnem vstupu do ES. Úprava legislativy se zatím nevyžaduje, neboť pod vlajkou České republiky nepluje v současné době žádná námořní loď, na kterou se vztahují úmluvy související s kodexy povinné povahy.

V rámci harmonizace právních předpisů České republiky s právními předpisy ES byl zpracován novelizovaný  Zákon č. 125/1997 Sb. o odpadech, který podrobně stanovuje  mj. povinnosti při přepravě a nakládání s odpady. Zákon je kompatibilní s předpisy ES. Dovoz odpadů za účelem jejich zneškodnění v České republice je zakázán. Vývoz odpadů vymezených „Basilejskou úmluvou o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování" je možný pouze za podmínek této úmluvy.  Ministerstvo životního prostředí stanovilo seznam odpadů, jejichž vývoz, dovoz a tranzit je možný pouze se souhlasem ministerstva, seznam odpadů, které je možno dovézt pouze po splnění oznamovací povinnosti  a seznam odpadů, které jsou volně obchodovatelným zbožím.

Počet vozidel využívajících jiné palivo než je benzín nebo nafta je v České republice velmi nízký. Ze závěrů studií ekologického přínosu plynofikace dopravy  jednoznačně vyplývá, že produkce emisí pevných částic,  karcionogenních i nekarcinogenních polyaromatických uhlovodíků, ale i dalších polutantů, dosahují u vozidel na plynný pohon výrazně (řádově) nižší emise než původní naftové motory. Konverze naftových autobusových motorů na plynovou zážehovou verzi vedou k významnému snížení emisí látek znečišťujících ovzduší. Plynové motory jsou účinným prostředkem k omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Např.v  roce 1997 celkem 4523 vozidel využívalo jako jediné palivo zemní plyn. Technické zařízení umožňující alternativní použití dvojího paliva je do vozidel montováno dodatečně a je technicky schvalováno. Elektrický pohon je evidenčně veden celkem u 13 osobních vozidel.

 

Vybavení vozidel katalyzátory                                                      Tab.č.2

 

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998*

Počet aut s katalyzátory

 

19000

 

58000

 

141000

 

183000

 

280000

 

436000

 

517000

 

670000

 

842000

% vozidel s katalyzátory

 

0,8

 

2,37

 

5,6

 

6,78

 

9,45

 

14

 

17,5

 

20,63

 

24,1

Vývoj stupně motorizace                                                              Tab. č.3

 Ukazatel

1993

1994

1995

1996

1997

1998

počet obyvatel ČR. (tis. osob)

10331

10336

10331

10315

10304

10290

počet osobních automobilů
   /1000obyvatel

274

283

295

310

329

339

počet nákladních automobilů
   /1000obyvatel

16

18

20

22

24

25

počet speciálních automobilů
   /1000obyvatel

1,4

1,5

1,6

1,7

1,8

2

počet autobusů /1000obyvatel

2

2

2

2

2

2

počet motocyklů /1000obyvatel

88

88

89

89

90

90

celkový počet vozidel v ČR 
   /1000 obyvatel

443

455

470

489

456

459

                                     

Z tabulky je zřejmé, že nejvíce roste počet osobních automobilů na 1000 obyvatel, počet nákladních a speciálních automobilů a motocyklů se zvyšuje jen mírně. Doposud přetrvávající stagnace veřejné osobní dopravy v České republice je zřejmá z relativně nízkého, stagnujícího počtu autobusů na 1000 obyvatel.

 

Prodej a prognóza prodeje pohonných hmot v České republice  od r. 1997 - 2015                                                                     Tab. č.4                 

Druh paliva

1997

1998

1999

2000

2005

2010

2015

 

Prodej 

 

automobilový benzín

Natural

Olovnatý

1210,77726,5 

1390,06610,0

1520,05545,0

2100,0 

40,0

2450,00

2600,00

2750,00

letecký benzín [tis. t/ rok]

3,8

4,0

5,0

6,0

10,0

10,0

10,0

benzín celkem [tis. t/ rok]

1941,0

2004,0

2070,0

2146,0

2460,0

2610,0

2760,0

letecký petrolej [tis. t/ rok]

148,5

160,0

166,0

172,0

200,0

215,0

230,0

motorová nafta [tis. t/ rok]

2239,6

2275,0

2310,0

2360,0

2600,0

2850,0

3100,0

biopaliva [tis. t/ rok]

170,0

180,0

190,0

200,0

210,0

220,0

225,0

kapalné rafinérské plyny [tis. t/ rok]

8,2

12,0

15,0

18,0

22,0

25,0

30,0

zemní plyn, metanol [mil. m3]

3,8

4,5

5,3

6,0

7,0

8,0

9,0

celkem (mimo zemní plyn)

4507,3

4631,0

4751,0

4896,0

5492,0

5920,0

6345,0

                   

 

Uvedená množství prodeje pohonných hmot představují celkový trh v České republice. Je připravován záměr ukončení výroby a distribuce olovnatých benzinů v roce 2000. Opatření je v souladu s přípravou vstupu České republiky do ES a se závěry konference v Aarhusu (1998) na níž byla přijata „Celoevropské strategie postupného vyřazování olovnatého benzínu".

Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27 %, NOx cca 40 %, CxHy cca 39 %, Pb cca 68 %. Rostoucí podíly emisí CO,  CxHy,  SO2 a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny především poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů. Naopak vzrůstající hodnoty podílů emisí CO2 odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální automobilové dopravě. Redukčním opatřením k redukci CO2, hlavnímu skleníkovému plynu, bude věnována zvýšená pozornost, což se pozitivně projeví i v poklesu množství  ostatních škodlivých látek. K redukci emisí CO2 nejvíce přispívají následující opatření:

  • stanovení limitů emisí CO2 u nových vozidel vsouladu spředpisy EHK/OSN
  • zákaz výroby a dovozu vozidel nesplňujících maximálně přípustné limitní hodnoty
  • podpora zvyšování produkce a používání bionafty, zemního plynu a propan - butanu
  • rozvoj doprovázené i nedoprovázené kombinované dopravy včetně jejího daňového zvýhodnění a poskytování investičních i provozních dotací
  • zvyšování plynulosti dopravy
  • omezení dopravy ve zvláště chráněných územích
  • modernizace čtyř železničních tranzitních koridorů
  • rozvoj integrovaných dopravních systémů vměstských aglomeracích.

 

Podíl dopravy na celkových emisích v České republice (1990 - 1997)                                                                                                    Tab.č.5 

Emise

Jednotka

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

oxidu uhličitého  - celkem

mil. t

163

148

134

129

124

123

129

130

                            - z dopravy

mil. t

6,84

6,63

7,30

8,03

8,66

8,80

9,23

10,16

podíl dopravy na emisích CO2

%

4,2

4,5

5,4

6,2

7,0

7,2

7,2

7,8

oxidu uhelnatého - celkem

tis. t

999

1179

1133

1053

1026

1027

886

877

                             - z dopravy

tis. t

319

287

298

297

285

259

245

269

podíl dopravy na emisích CO

%

31,91

24,35

26,30

28,19

27,81

25,18

27,65

30,67

oxidů dusíku       - celkem

tis. t

715

688

670

555

434

429

432

423

                           - z dopravy

tis. t

183

173

183

191

199

190

175

192

podíl dopravy na emisích NOx

%

25,61

25,20

27,29

34,42

45,82

44,26

40,50

45,39

uhlovodíků          - celkem

tis. t

226

221

202

205

200

197

176

180

                            - z dopravy

tis. t

74

67

70

73

73

72

69

76

podíl dopravy na emisích CxHy

%

32,56

30,15

34,45

35,72

36,25

36,72

39,20

42,22

oxidu siřičitého   - celkem

tis. t

1881

1781

1544

1426

1278

1291

946

701

                            - z dopravy

tis. t

5,72

5,62

6,17

6,84

7,45

7,39

5,75

6,34

podíl dopravy na emisích SO2

%

0,30

0,32

0,40

0,48

0,58

0,57

0,61

0,90

pevných částic    - celkem

tis. t

640

600

509

450

355

326

179

128

                           - z dopravy

tis. t

8,48

8,17

8,39

8,50

8,02

6,73

5,20

5,74

podíl dopravy na emisích částic

%

1,33

1,36

1,65

1,89

2,26

2,06

2,91

4,48

olova                  - celkem

t

*

*

*

253,40

222,30

199,55

189,60

**

                           - z dopravy

t

221,00

194,00

202,00

189,00

158,00

135,25

129,00

141

podíl dopravy na emisích olova

%

*

*

*

74,59

71,08

67,78

67,89

**

                                      

         *     údaje byly sledovány v rámci České a Slovenské federativní republiky a tudíž nejsou srovnatelné, od r. 1993 jsou údaje sledovány za Českou republiku      

         **      relevantní údaje ze stacionárních zdrojů není možné v současné době získat

Rozvoj dopravní infrastruktury v České republice vychází z požadavku jejího napojení na infrastrukturu ES a řešení dopravních situací, kdy především prudkým rozvojem silniční dopravy dochází k zvýšení negativních vlivů na životní prostředí které se kumulují především v okolí stávajících hlavních silničních tahů, průjezdů měst a obcí. Další rozvoj dopravní infrastruktury se bude vyvíjet v souladu s dokumentem „Rozvoj dopravních sítí v České republice do roku 2010".

Délka silniční sítě v České republice, odhad záboru půdy                  Tab.č. 6

rok

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

dálnice (km)

335

356

362

366

390

413

423

485

499

I. tř. (km)

6567

6524

6506

6493

6512

6512

6459

6264

6061

II. tř. (km)

14191

14240

14297

14344

14330

14333

14272

14362

14720

III. tř. (km)

34705

34753

34709

34719

34726

34710

34354

34283

34242

silnice celkem

55463

55517

55512

55556

55568

55555

55088

54908

55522

zábor půdy (km2)

840,8

842,2

842,3

843

843,8

844,2

837,5

836,5

842,9

 

Délka železniční sítě v České republice, odhad záboru půdy                                                                                                                    Tab.č.7     

rok

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

 

celkem (km)

9451

9454

9439

9441

9413

9430

9435

9430

9430

z toho elektrické (km)

2579

2597

2593

2706

2744

2743

2859

2859

2984

zábor půdy (km2)

141,8

141,8

141,6

141,6

141,2

141,5

141,5

141,5

141,5

Dopravní hluk zatěžuje především okolí pozemních komunikací, železničních tratí a letišť. Koncepce snižování hlukové zátěže je zaměřena na snižování aktivního hluku (tj. u zdroje) a pasivního hluku (realizací protihlukových zábran). V silniční dopravě, kde hluk působí největší obtíže, se v současnosti při snižování hlučnosti používají především rychlosestavitelné protihlukové zábrany. V případě blízkosti dálnice oblasti hustého osídlení se používá kombinace opatření včetně doplňkové isolace horních fasád domů. Průběžně se zpracovává koncepce a budování protihlukových zábran v městském prostředí s požadavkem jejich integrace do konkrétního prostředí. V železniční dopravě jsou protihluková opatření především zajišťována  při realizaci železničních koridorů v souvislosti s příslušným územním rozhodnutím. Při rekonstrukcích tratí dochází, vlivem realizace nových železničních spodků a svršků a pružnému upevnění kolejí, ke snížení hluku u zdroje. Při posuzování hlukové zátěže jsou uplatňovány, v rámci daných předpisů, různé druhy korekcí. V letecké dopravě se vyskytují problémy s hlukovou zátěží obyvatel především na letišti Praha-Ruzyně při nočním provozu. Řešení si vyžádalo úpravu podmínek pro noční létání ve vztahu hmotnosti letadel a dodržování  stanovených hlukových limitů při startu a přistání. Hluk je na letišti Ruzyně průběžně monitorován.

Ochranná opatření proti nadměrnému dopravnímu hluku jsou zejména zaměřena na:

  • vytváření takových systémů komunikací, které vyloučí zcenter a pokud možno zobytných zón vozidla, která by pouze projížděla,
  • umísťování rychlostních a silně zatížených komunikací zásadně mimo obytné a historické zóny a mimo oblast vyžadující zvláštní ochranu (zdravotnictví, školství, atd.),
  • vyloučení těžké nákladní dopravy zblízkosti obytných útvarů vytvořením objízdných tras a dále zákazem jízdy těžkých nákladních vozidel uvnitř obytných zón,
  • soustřeďování dopravy do hlavních tras, kde lze aplikovat protihluková opatření,
  • vytváření ochranných pásů zeleně podél rychlostních a silně zatížených komunikací, silničních křižovatek i podél kolejových tratí,
  • preferování hromadné dopravy ve městech na úkor individuální automobilové dopravy spřípadnou segregací provozu městské hromadné dopravy od ostatní dopravy,
  • návrhy umístění velkých dopravních ploch (letišť, železničních stanic a uzlů, parkovišť aj.) vakusticky dostatečných vzdálenostech od obytných, zdravotnických, rekreačních a jiných objektů,
  • vytváření klidových zón vintravilánu sídel.

V roce 1998  schválila vláda České republiky Akční program zvýšení bezpečnosti silničního provozu.     V rámci systémového programu pro snižování počtu a následků nehod v silničním provozu pro devadesátá léta obsahuje řadu opatření. Žádoucího účinku lze docílit jen koordinovaným postupem všech zainteresovaných,  v souladu s mezinárodně uznávaným pravidlem  „3E" - Výchova (Education), dopravní inženýrství (Engineering) a postih (Enforcement). Všichni zúčastnění musí být vybaveni nejen příslušnými finančními, materiálovými a lidskými zdroji, ale také kompetencemi a zodpovědností. Významným krokem, který by měl přispět k tomuto stavu, je také Systémový program zvýšení bezpečnosti silničního provozu který je dlouhodobě zaměřen.

Nárůst počtu obětí za desetileté období představuje kolem 80 % absolutního podílu, u nehod dokonce více než 150 %. Toto jsou velice alarmující údaje které jsou vážným argumentem k provádění opatření vedoucích ke zvýšení zájmu o ekologicky příznivější druhy dopravy (železniční koridory, kombinovaná doprava, atd.).

Nehody v silniční dopravě                                                            Tab.č.8

 

1986

1989

1990

1994

1996

1997

1998

počet usmrcených celkem

768

914

1173

1473

1386

1597

1360

zraněných celkem

22328

24435

27890

35822

37917

36608

35227

usmrcení /1 mil. obyvatel

74,3

88,2

113,2

142,5

134,4

154,8

131,8

usmrcení/ 1 mil. vozidel

263

293,2

364,4

402,3

341,3

339,8

282

zranění/1 mil. obyvatel

2164,6

2368,9

2703,8

3472,8

3675,9

3549,0

3415,1

zranění/1 mil. vozidel

7442,7

7882,3

8451,5

7633,4

7816,2

7256,2

7495,3

Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů.  Fragmentace přírodních lokalit dopravní infrastrukturou způsobuje úbytek životního prostoru živočichů. Dochází k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci což má za následek nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny.  Překážky vytváří nejen silnice, železnice ale také uzlové komplexy, jako jsou např. letiště. Pro mnoho drobných živočichů jsou nepřekonatelné vzhledem k jejich povaze a velikosti, přičemž související instalace ještě více posilují bariérový efekt. Povrchy silnic a letišť se v létě rozehřívají a představují tak termální bariéru, kterou mnohé druhy (obojživelníci, plazi, hmyz) nejsou schopny překonat. Rovněž samotný dopravní provoz umocňuje již zmíněný bariérový efekt silnic a železnic. K četným ztrátám fauny dochází zejména při střetu s vozidly, negativně dále působí hluk, světla, pohyb vozidel, znečištění výfukovými plyny a prachem.

Ochrana fauny před negativními vlivy dopravy je součástí ve Státního programu přírody a krajiny České republiky, dle kterého musí být při výstavbě dopravních sítí respektovány přirozené migrační cesty živočichů. Legislativní rámec je tvořen zákonem č. 114/92 Sb. o ochraně přírody a krajiny a zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. Ochrana fauny spočívá v realizaci preventivních opatření (odklonění tras plánované dopravní infrastruktury od míst migračních přechodů živočichů) a kompenzačních opatření (průchody), které umožní živočichům dostat se přes komunikaci.  Takto bude postupováno při realizaci zmíněného Státního programu.

Česká republika se v roce 1998 stala dalším členem  mezinárodní organizace IENE (Infra Eco Network Europe) a je připravena přijmout a realizovat závazky z tohoto členství vyplývající. Hlavní cíl IENE je podporovat bezpečnou a udržitelnou pan-evropskou dopravní infrastrukturu prostřednictvím realizovaných opatření k zachování biodiversity lokalit a snížení ztát fauny ke kterým dochází při střetech s vozidly.

Na základě očekávaného vývoje, zejména růstu automobilové dopravy, je nutné čelit dalšímu růstu jejích negativních vlivů, zejména ve velkých městech a podél silnic s vysokou dopravní intenzitou i vzrůstu negativních účinků infrastruktury (zábor ploch, bariérový efekt, fragmentace krajiny). V krátkodobém až střednědobém horizontu bude nárůst emisí z automobilové dopravy částečně tlumen obměnou vozového parku. Vnitřní části měst a další citlivé oblasti bude nutno chránit také před ostatními účinky automobilové dopravy (hluk, prach, zábor ploch) jejím omezováním a uspokojováním přepravních potřeb environmentálně šetrnými druhy dopravy (železniční, veřejnou osobní a cyklistickou dopravou). Prvořadým cílem bude zabezpečení stabilizace a postupného snižování vlivů dopravy na životní prostředí. Systém hodnocení těchto vlivů bude dále prohlubován (EIA, SEA) a doplněn posuzováním vlivů přesahujících státní hranice (konvence Espoo).

Je zřejmé, že Česká republika věnuje problematice vlivů dopravy na životní prostředí velkou pozornost. Je harmonizována legislativa v oblasti dopravy a životního prostředí s legislativou Evropské unie. V posledních  letech byla přijata celá řada zákonů a novel řešících nejpalčivější problémy dopravy a životního prostředí. Postupně se dostávají jednotlivé skutečnosti do podvědomí a pochopitelně přitom dochází i ke konfrontacím a názorovým střetům. Z dosavadních zkušeností plyne však také jednoznačné poučení - že udržitelný rozvoj není možný bez odpovídající ekonomické politiky. Snahou bude  v souladu s mezinárodními doporučeními  vypracování strategie udržitelné dopravy, která by uspokojila potřeby současných generací bez neúnosného zatížení generací příštích.  Přitom všechny současné a připravované kroky a aktivity sledují jednotný cíl - postupnou integraci České republiky do Evropské unie.

.